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The Bridge over the River Kwai.  © User: Jonathan Pio, Thailand, 09.07.2007. Quelle: Flickr (CC BY-NC-ND 2.0)

The Bridge over the River Kwai.

© User: Jonathan Pio, Thailand, 09.07.2007. Quelle: Flickr (CC BY-NC-ND 2.0)

The Bridge on the River Kwai (USA 1957)
Wie Populärkultur und Massentourismus einen Erinnerungsort konstruieren
von
Felix Pülm
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Die westthailändische Stadt Kanchanaburi hat sich zu einem wahren Tummelplatz der Erinnerungskultur entwickelt. Vier Museen, zwei Soldatenfriedhöfe, zahlreiche Plaketten, Denkmäler und Mahnmale sind in der Stadt und ihrer unmittelbaren Umgebung verteilt und erinnern an den Bau der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie, die während des Zweiten Weltkriegs von der japanischen Armee errichtet wurde. Während der Konstruktion dieses für die japanische Expansion wichtigen Versorgungsweges wurden etwa 240 000 alliierte Kriegsgefangene und asiatische Zwangsarbeiter eingesetzt, von denen beinahe 100 000 in Folge der unmenschlichen Lebens- und Arbeitsbedingungen verstarben.[1] Nach dem Ende des Krieges gerieten die Ereignisse größtenteils in Vergessenheit, ehe der mehrmals oscarprämierte Hollywoodfilm „Bridge on the River Kwai“ diese Tragödie im Jahr 1957 einem weltweiten Millionenpublikum vor Augen führte und es in der Folge zu einem Ansturm internationaler Touristen kam, welche die Schauplätze des Filmes besichtigen wollten. Im Zusammenhang mit der touristischen Erschließung der historischen Orte entwickelten sich vielfältige und nicht selten schrille Formen der kommerziellen Vermarktung von Geschichte, die sich an den Erwartungen der Besucher orientieren und zum Teil historische und geographische Gegebenheiten ignorierten. Zugleich zeigten sich nun auch die ehemaligen alliierten Länder darum bemüht, die Geschichte der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie zu erforschen und die Erinnerung an die Verstorbenen aufrecht zu erhalten. Auf diese Weise nahmen unterschiedliche Akteure gezielt Einfluss auf die Erinnerungsorte Kanchanaburis und die Narration der Ereignisse. Während sich hierdurch sowohl historisch fundierte als auch massenkompatible Präsentationsformen etablieren konnten, gerät gleichzeitig eine große Opfergruppe zunehmend in Vergessenheit.

 

Der Bau der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie

Thailand, das als einziges südostasiatisches Land nie kolonisiert worden war, kam in den Planspielen der japanischen Militärstrategen stets eine besondere Rolle zu. Geographisch zwischen den beiden britischen Kolonien Malaya und Burma sowie der französischen Kolonie Indochina gelegen, stellte es einen bedeutenden Ausgangspunkt für eine mögliche Invasion Südostasiens dar. So befand sich Thailand auch folgerichtig unter den Zielen, welche das japanische Militär bei seinem Kriegseintritt am 7. Dezember 1941 zuerst attackierte.[2] Nach kurzen aber heftigen Gefechten kapitulierte Thailand schließlich und gestattete es Japan, sein Territorium für die Angriffe auf die britischen Gebiete zu durchqueren. Da der damalige thailändische Ministerpräsident Phibul Songkhram jedoch die Ansicht vertrat, Japan könne ihm behilflich sein, seine irredentistischen Vorstellungen eines „Großthailands“ zu verwirklichen, und er fest von einem Sieg der Achsenmächte überzeugt war, entschied er sich Ende Dezember 1941, ein Bündnis mit Japan einzugehen. Zu Beginn des Jahres 1942 erklärte er den USA und Großbritannien den Krieg.[3]

Nachdem Japan gegen März des Jahres 1942 nahezu ganz Südostasien unter seine Kontrolle gebracht hatte, konzentrierte es seine weiteren Vorstöße auf Indien und China, wobei die ehemalige britische Kolonie Burma hierzu als Ausgangsbasis fungierte. Der Nachschub für diese Offensive sollte über das benachbarte und verbündete Thailand erfolgen. Die wenigen, schlecht ausgebauten und für große Truppen- und Materialbewegungen nicht geeigneten Transportwege, die zu diesem Zeitpunkt zwischen beiden Ländern existierten, stellten jedoch ein schwerwiegendes logistisches Problem dar. Aus diesem Grund entschied sich die japanische Armee, die Thailand-Burma-Eisenbahnlinie zu errichten, um auf diesem Wege eine sichere Verbindung für die Versorgung der Truppen zu ermöglichen.[4]

Die Eisenbahnlinie, die im Nachhinein, mit Bezug auf die vielen Arbeiter, die bei ihrer Errichtung ums Leben gekommen waren, den Beinamen „Death Railway“ verliehen bekam, wurde zwischen Juni 1942 und Oktober 1943 erbaut. Sie führte von dem kleinen, westlich von Bangkok gelegenen Ort Nong Pladuk über die Kleinstadt Kanchanaburi, durch das unwegsame, von dichtem Dschungel und hohen Bergen zerklüftete thailändisch-burmesische Grenzgebiet, bis nach Burma in die Stadt Thanbyuzayat. Die zahlreichen britischen, australischen, niederländischen und US-amerikanischen Einheiten, welche während der Invasion Südostasiens in japanische Gefangenschaft geraten waren, stellten einen großen Teil der Arbeitskräfte, die zur Verwirklichung dieses Projektes eingesetzt wurden.[5] Neben den alliierten Kriegsgefangenen rekrutierte Japan zusätzlich massenhaft asiatische Arbeiter, so genannte Romusha[6], die in der Hauptsache aus Burma, Malaya oder Java stammten. Diese wurden mit Hilfe von falschen Versprechungen angeworben und anschließend ohne nennenswerte Belohnung und bei schlechter Versorgung zu harter Arbeit gezwungen. Nicht wenige schenkten den Worten der Japaner Glauben und brachten ihre gesamte Familie mit – in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft. Aus diesem Grunde fanden sich unter den Romusha auch Frauen und Kinder. Da jedoch selbst auf diesem Wege nicht ausreichend Arbeitskräfte aufgebracht werden konnten oder den Verlockungen der Japaner nicht länger geglaubt wurde, ging die japanische Besatzungsarmee dazu über, in den besetzten Gebieten Südostasiens Arbeiter ganz gegen ihren Willen einzuziehen und nach Thailand und Burma zu verschleppen.[7]

Unter den Arbeitern, die bei der Errichtung der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie eingesetzt wurden, befanden sich auch etwa 5 700 Thais. Anders jedoch als die alliierten Kriegsgefangenen und die asiatischen Zwangsarbeiter wurden sie mit einem verbindlichen Arbeitsvertrag ausgestattet und für ihre Arbeit entlohnt. Zugleich wurden sie ausschließlich auf dem weniger anspruchsvollen und ungefährlicheren südlichen Streckenabschnitt zwischen Nong Pladuk und Kanchanaburi eingesetzt. Die thailändische Regierung war über die Absichten ihres Bündnispartners Japan und die tatsächlichen Arbeitsbedingungen vor Ort informiert und schützte daher ihre Bevölkerung vor einem Einsatz im thailändisch-burmesischen Grenzgebiet.[8] Darüber hinaus war es im Rahmen des Baus der Eisenbahnlinie zu einigen Zusammenstößen zwischen thailändischen Arbeitern und japanischen Soldaten gekommen, weshalb die japanische Armee auf den weiteren Einsatz von Thais verzichtete.[9]

Bei den Konstruktions- und Erhaltungsarbeiten der Eisenbahnlinie wurden insgesamt 239 711 Arbeiter eingesetzt, von denen etwa 97 652 verstarben. Dies entspricht einer Sterblichkeitsrate von 41 Prozent.[10] Diese immens hohe Anzahl an Todesfällen lässt sich in erster Linie auf die extrem widrigen Umstände zurückführen, unter denen die Thailand-Burma-Eisenbahnlinie errichtet wurde. So kreuzte der von der japanischen Führung festgelegte Streckenverlauf dichtes Dschungelgebiet, steile Felsklippen und reißende Flüsse und stellte die Arbeiter auf diese Weise vor schwierige und nicht selten äußerst riskante Aufgaben. Gleichzeitig mussten viele der Arbeiten mit einfachsten Werkzeugen und nicht selten mit bloßen Händen erledigt werden, da die Gegebenheiten der Strecke und der erbarmungslose Zeitplan einen Einsatz schweren Gerätes unmöglich machten. Auch gingen die japanischen und koreanischen Aufseher oft mit großer Brutalität und Skrupellosigkeit gegen die Arbeiter vor, insbesondere wenn diese Symptome körperlicher Schwäche zeigten oder der Zeitplan in Gefahr geriet. Die kräftezehrende Arbeit, fehlende Nahrungsmittel sowie die katastrophalen hygienischen Zustände in den Lagern führten dazu, dass die Arbeiter mit zunehmender Dauer des Projektes immer schwächer wurden und ihre Aufgaben nur noch unter größter Anstrengung erledigen konnten. Zudem brachen in den Arbeiterlagern häufig Durchfallerkrankungen und Seuchen aus, denen zahlreiche Arbeiter zum Opfer fielen. Der größte Anteil der Todesfälle war innerhalb der Gruppe der asiatischen Arbeiter zu beklagen, so stammten etwa 85 Prozent aller beim Bau der Eisenbahnlinie ums Leben gekommenen aus ihren Reihen. Zum einen verfügten sie weniger über die körperlichen Vorraussetzungen für die harte, entbehrungsreiche und gefährliche Arbeit, als die Soldaten. Zum anderen konnten sie nicht auf das Zusammengehörigkeitsgefühl und die Disziplin zurückgreifen, die lange Zeit unter den Kriegsgefangenen herrschte, die häufig in ganzen Einheiten gefangen und in die Arbeiterlager gebracht worden waren.[11]

Nach ihrer Fertigstellung im Oktober 1943 verwendete das japanische Militär die Eisenbahnlinie bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs für seine Truppen- und Materialtransporte zwischen Thailand und Burma. Aufgrund ihrer immensen strategischen Bedeutung wurde sie wiederholt zum Ziel alliierter Bombenagriffe, mehrmals beschädigt und von den Arbeitern unter dem Einsatz ihres Lebens wieder instandgesetzt. Im Jahr 1947 erwarb der thailändische Staat von Großbritannien den südlichen, auf thailändischem Gebiet befindlichen Streckenabschnitt und nahm diesen wieder in Betrieb.

 

Ein Hollywoodfilm als Motor der Erinnerung

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zeigte sich zunächst vor allem Großbritannien darum bemüht, die Erinnerung an die bei dem Bau der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie ums Leben gekommenen Kriegsgefangenen aufrecht zu erhalten und ihren Hinterbliebenen einen Ort des Gedenkens zu ermöglichen. Aus diesem Grunde lautete eine der Forderungen Großbritanniens an Thailand, ihnen Land für die Errichtung von Friedhöfen zur Verfügung zu stellen.[12] In der Folge wurden die Überreste der Verstorbenen, die von den Japanern nur provisorisch abseits der Eisenbahnlinie beerdigt worden waren, ausgegraben und auf zwei Friedhöfen in Kanchanaburi beigesetzt.[13] Neben einigen Gedenk- und Informationstafeln wurde hier auch eine Verwaltungszentrale etabliert, deren Aufgabe hauptsächlich darin besteht, die Friedhöfe zu pflegen und Besucher, Überlebende und Hinterbliebene zu betreuen sowie diese bei ihren Nachforschungen und Recherchen zu unterstützen.

Die japanische Armee hatte bereits im Februar 1944 in Kanchanaburi ein Denkmal zur Ehrung, der beim Bau der Eisenbahnlinie verstorbenen Arbeiter und Kriegsgefangenen errichten lassen. Nach dem Krieg erwarb der japanische Staat das Gelände, auf dem sich das Denkmal befindet und übertrug der japanischen Gesellschaft Thailands die Aufgabe, dieses zu pflegen und zu verwalten.[14]

Die beiden Soldatenfriedhöfe und das japanische Denkmal blieben jedoch vorerst die einzigen Erinnerungsorte in Kanchanaburi, die einen Bezug zur Thailand-Burma-Eisenbahnlinie aufwiesen. Von thailändischer Seite wurde der Erinnerung des „Death Railways“ zunächst keine große Bedeutung beigemessen. Dieses lag zum einen daran, dass die meisten Thais kaum oder nur indirekt von den Ereignissen betroffen worden waren. Sie hatten die Tragödie zwar aus nächster Nähe verfolgt und gelegentlich versucht, den ausgemergelten Arbeitern Hilfe zukommen zu lassen, doch hatten sie sich weder als Täter schuldig gemacht noch waren sie als Zwangsarbeiter zum Opfer der Japaner geworden.[15] Zum anderen hatten die autoritären Nachkriegsregime Thailands kein besonderes Interesse daran, die Rolle des eigenen Landes im Zweiten Weltkrieg öffentlich zu thematisieren und somit an das Bündnis mit Japan zu erinnern.[16] So gerieten die Ereignisse des „Death Railways“ weitestgehend in Vergessenheit und gelangten erst mehr als ein Jahrzehnt später zurück in das öffentliche Bewusstsein – mit Hilfe eines Hollywoodfilms.

Im Jahr 1957 feierte der Film „The Bridge on the River Kwai“, der auf dem gleichnamigen Roman des Franzosen Pierre Boulle beruhte und die Ereignisse des Baus der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie thematisierte, weltweiten Erfolg; er wurde mit sieben Oscars ausgezeichnet. Neugierig geworden durch den Film des britischen Erfolgsregisseurs David Lean, strömten zu Beginn der sechziger Jahre zunehmend Touristen nach Kanchanaburi, welche die Schauplätze des Films mit eigenen Augen besichtigen wollten. Vor Ort wurden ihre Erwartungen jedoch erheblich enttäuscht. Das Kanchanaburi, das ihnen Hollywood präsentiert hatte, lag verlassen, von jeder Zivilisation abgeschnitten, mitten im tiefsten Dschungel. Das echte Kanchanaburi entpuppte sich als eine lebendige thailändische Kleinstadt am Fuße hoher Berge.[17] Das größte Ärgernis bestand jedoch darin, dass die von David Lean und Pierre Boulle beschriebene Brücke über den Kwai gar nicht existierte, nicht einmal ein Fluss Kwai war vorhanden. Pierre Boulle, der selbst nicht beim Bau des „Death Railways“ beteiligt war, hatte seinen Roman und somit die Vorlage des Kinofilms auf der Grundlage von Schilderungen von Augenzeugen verfasst.[18] Hierbei muss es zu Ungenauigkeiten und Verwechslungen bezüglich des genauen Standorts der Brücke und des Namens des Flusses gekommen sein.[19]

Die örtlichen Behörden in Kanchanaburi suchten nach einer Lösung, den Erwartungen der Touristen doch noch entsprechen zu können. Da in der näheren Umgebung der Stadt lediglich eine Brücke existierte, die ursprünglicher Bestandteil der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie war, wurde diese offiziell zur „Brücke am Kwai“ erklärt. Hierbei handelte es sich um eine massive Stahlbrücke, die über den Fluss Maeklaung führte, den Hauptfluss des Kwhae Noi. Zugleich erinnerte sich die Stadtverwaltung daran, dass der Maeklaung in dieser Region früher den weniger gebräuchlichen Beinnamen Khwae Yai (großer Nebenfluss) getragen hatte und entschlossen sich dazu, beide Flüsse umzubenennen. Der Khwae Noi wurde zum Kwai Noi, der Maeklaung zum Kwai Yai.[20] Auf diese Weise wurde durch den Erfolg des Films und den daraus entstandenen Touristenandrang der Verlauf der Geschichte verändert und mehr als 20 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs doch noch eine „Brücke am Kwai“ erschaffen.

 

Die "Brücke am Kwai" 2013 (Foto: Felix Pülm)

Die Stadt Kanchanaburi entwickelte sich in den kommenden Jahren zum Mittelpunkt der Erinnerung an die Thailand-Burma-Eisenbahnlinie, wobei insbesondere die „Brücke am Kwai“ zu einem Zentrum erinnerungskultureller Aktivitäten wurde. Zum einen entstanden hier, als Reaktion auf die jährlich etwa vier Millionen Touristen, die Kanchanaburi besuchen und bei denen eine Besichtigung dieses „historischen Ortes“ ein oft verbindlicher Bestandteil ihres Aufenthaltes ist[21], verschiedenste Formen der Vermarktung von Geschichte. Neben etlichen Souvenirgeschäften, die beispielsweise T-Shirts, Schlüsselanhänger in Form von Miniaturbomben oder Raubkopien des Films „The Bridge on the River Kwai“ anbieten, haben sich in der Umgebung spezielle „River Kwai“ Restaurants und Hotels angesiedelt, die sich auf die Besucher der Brücke als Gäste spezialisiert haben. Eine bei Touristen besonders beliebte Attraktion stellt zudem die Fahrt mit einem altmodischen Zug dar, der mehrmals täglich die Brücke überquert und dem Verlauf der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie etwa 70 Kilometer lang folgt. Zusätzlich findet einmal im Jahr auf dem Areal der Brücke die so genannte „River Kwai Bridge Week“ statt, deren Höhepunkt eine Feuerwerksshow darstellt.[22]

Zum anderen ist insbesondere der Vorplatz der Brücke Schauplatz von geschichtspolitischen Initiativen verschiedener Länder geworden. So ließen sowohl die Regierungen der USA als auch Australiens an dieser Stelle Gedenksteine errichten, die an den Bau der Eisenbahnlinie erinnern und ihrer verstorbenen Staatsangehörigen gedenken. Zudem ließ der thailändische Staat ein künstlerisches, dekontextualisiertes Mahnmal und eine Gedenktafel in Englisch und Thai erbauen.[23] Auch die Stadt Kanchanaburi und die staatliche Eisenbahngesellschaft stellten an diesem Orte eigene Informationstafeln auf. Der chinesische Staat errichtete zudem auf der gegenüberliegenden Seite der Brücke ein Mahnmal für die chinesischstämmigen Arbeiter, die beim Bau der Eisenbahnlinie verstarben.[24]

all war - Denkmal in Kanchanburi (Foto: Felix Pülm)

 

Im weiteren Stadtgebiet und der Region Kanchanaburis sind zudem vier Museen verteilt, die sich auf unterschiedliche Art und Weise mit verschiedenen Aspekten der Geschichte der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie auseinandersetzen. Die thailändische Tourismusbehörde TAT ließ bereits im Jahr 1977 das JEATH-Museum auf dem Gelände eines buddhistischen Tempels errichten.[25] Es besteht in der Hauptsache aus dem Nachbau einer Bambushütte, wie sie in vielen Arbeiterlagern zu finden waren. Die Ausstellung konzentriert sich in erster Linie darauf, die Lebens- und Arbeitsumstände der alliierten Kriegsgefangenen darzustellen. Die asiatischen Zwangsarbeiter finden in der Präsentation keinerlei Erwähnung. Oberhalb der „Brücke am Kwai“ findet sich ein zweites JEATH-Museum, welches jedoch in privater Hand ist. Auch wenn das Museum über deutlich mehr Ausstellungsfläche verfügt, hebt es sich inhaltlich nicht entscheidend von seinem Namensvetter ab.

Etwa 75 Kilometer nordwestlich von Kanachanaburi befindet sich seit dem Jahr 1998 das Hellfire Pass Memorial Museum, welches vom australischen Staat betrieben wird. Am Standort des Museums mussten sich die Arbeiter bei der Errichtung der Eisenbahnlinie durch ein besonders unwegsames und bergiges Terrain kämpfen, weshalb dieser Teil der Strecke den Beinamen „Hellfire Pass“ verliehen bekam. Das Museum umfasst eine aufwendig und modern gestaltete Ausstellung sowie ein Außengelände, welches auch Teile des ursprünglichen Streckenverlaufes mit einbezieht. Das Thailand-Burma Railway Centre wird ebenfalls von einem Australier betrieben, jedoch nicht von staatlicher Seite unterstützt. Das Museum besteht in der Hauptsache aus den Sammlungen und Erkenntnissen, die der Verwalter der beiden Soldatenfriedhöfe Rod Beattie im Verlaufe seiner jahrzehntenlangen Tätigkeit sowie in Folge privater Expeditionen gewinnen konnte. Neben einer historisch fundierten Ausstellung verfügt das Museum über ein umfangreiches Archiv, das ehemaligen Kriegsgefangenen, Hinterbliebenen und generell Interessierten die Möglichkeit bietet, seine Datenbank und seine Ressourcen für eigene Recherchen zu nutzen.

Während die Regierungen der ehemaligen alliierten Länder die Erinnerungsorte in Kanchanaburi prägen und aktiv mitgestalten, nehmen die Herkunftsländer der ehemaligen Romusha bisher, mit der Ausnahme Chinas, in keiner Weise Einfluss auf die Darstellung der Ereignisse. Auf diese Weise dominiert die Erinnerung an die alliierten Kriegsgefangenen, wohingegen die asiatischen Arbeiter in den Hintergrund geraten. Ursächlich hierfür ist zum einen, dass im Falle der asiatischen Arbeiter deutlich weniger Informationen über ihre Identität, Herkunft und Todesumstände vorliegen als bei den alliierten Kriegsgefangenen. So fertigte das japanische Militär detaillierte Aufzeichnungen über die Herkunft und den Verbleib der Kriegsgefangenen an, wohingegen keinerlei Dokumente bezüglich der Zwangsarbeiter erstellt wurden.[26] Zudem erfolgte nach dem Krieg zwar eine detaillierte Suche nach den sterblichen Überresten der Kriegsgefangenen, viele Massengräber der asiatischen Arbeiter wurden hingegen weder geöffnet noch erforscht.[27] Zum anderen gehörten große Teile der asiatischen Zwangsarbeiter ethnischer Minderheiten an, deren nationale Zugehörigkeit und Identität häufig bis heute ungeklärt sind. Sie wurden durch die Wirren der europäischen Expansion und die Schrecken des Zweiten Weltkriegs umgesiedelt, verschleppt und entwurzelt und verloren somit jegliche Verbindung zu ihren ursprünglichen Heimatländern.[28]

In Gang gesetzt durch den Erfolg des Films „The Bridge on the River Kwai“ und den darauf folgenden Touristenandrang, hat sich über die Jahre in Kanchanaburi eine vielseitige Erinnerungskultur herausgebildet. Hierbei haben sich unterschiedliche Arten des Umgangs mit Geschichte etablieren können, die den Erwartungen und Bedürfnissen verschiedener Besuchergruppen gerecht werden. Während die „Brücke am Kwai“ die mystische Begegnung mit einem vermeintlich historischen Ort verspricht und hierbei die Unterhaltung der Touristen im Vordergrund steht, bieten die vier Museen eine nüchterne und historisch fundierte Darstellung der Ereignisse an. Die Soldatenfriedhöfe ermöglichen es zudem Überlebenden, Hinerbliebenden und Angehörigen, der Opfer der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie zu gedenken.

 

Soldatenfriedhof in Kanchanaburi 2013 (Foto: Felix Pülm)

Während somit verschiedene Präsentationsformen nebeneinander existieren können, herrscht auf der inhaltlichen Ebene ein bemerkenswertes Ungleichgewicht. Die alliierten Kriegsgefangenen, ihr Leid und ihre Verstorbenen stehen eindeutig im Mittelpunkt des Narrativs, welches die Erinnerungsorte Kanchanaburis dominiert. Die südostasiatischen Zwangsarbeiter, deren Anzahl und Todesopfer die der alliierten Kriegsgefangenen bei weitem übertrafen, stehen in ihrem Schatten und finden häufig nur am Rande Erwähnung.

 

Gedenkort für die chinesischen Zwangsarbeiter in Kanchanaburi (Foto: Felix Pülm)

 

Die Weichen für dieses Ungleichgewicht wurden bereits mit dem Film „Bridge on the River Kwai“ gelegt. So nehmen hier die alliierten Kriegsgefangenen die Haupt- und Heldenrollen ein, wohingegen die asiatischen Zwangsarbeiter nicht über die Funktion von Statisten hinauskommen. Der Film stellte in den folgenden Jahren den wichtigsten Bezugsrahmen für die Rezeption der Ereignisse dar und prägte die Imagination und Erwartungshaltung der Besucher, die nach Kanchanaburi strömten. Die lokalen thailändischen Behörden versuchten den Vorstellungen der Touristen zu entsprechen und folgten in ihrer Präsentation dem Plot des Films. Die geschichtspolitischen Initiativen der ehemaligen alliierten Staaten, welche die jeweiligen nationalen Opfer betonten, festigten und verstärkten dieses Phänomen. Da gleichzeitig die Herkunftsländer der ehemaligen Romusha kaum zur Gestaltung der Erinnerungskultur in Kanchanaburi beitragen, fehlt es an Protagonisten, die sich um die Erinnerung an die asiatischen Zwangsarbeiter bemühen. Sie werden auf diese Weise zu einer Art Opfer zweiter Klasse.

 




[1] Rod Beattie, der Betreiber des Thailand-Burma Railway Centres, hat im Rahmen seiner Forschungsarbeit detaillierte Erkenntnisse bezüglich der Anzahl, der Einsatzorte und der Herkunftsländer der eingesetzten und verstorbenen Arbeiter zusammengetragen und diese in der begleitenden Publikation zur Ausstellung des Museums veröffentlicht. Vgl. Beattie, Rod: The Death Railway. A brief history of The Thailand-Burma Railway, Kanchanaburi 2009, S. 92-103.

[2] Unter den Zielen der ersten japanischen Angriffswelle befanden sich auch der amerikanische Truppenstützpunkt Pearl Harbor, der Norden Malayas, die Pazifikinsel Guam, Hongkong sowie die Philippinen. Vgl. Beattie: The Death Railway, S. 19.

[3] Die Großmachtsfantasien Phibuls umfassten zum einen die Eingliederung der Tai-Volksgruppen, die außerhalb der Landesgrenzen in Indochina, Indien und Südchina lebten und die in ein „Großthailand“ integriert werden sollten. Zum anderen war hiermit auch die erhoffte Rückgewinnung der ehemaligen siamesischen Gebiete verbunden, die Thailand im Verlaufe der europäischen Expansion an England und Frankreich verloren hatte. Vgl. Baker, Chris und Pasuk Phongpaichit: A history of Thailand, Cambridge 2005, S. 125 f.

[4] Eine stabile Landverbindung zwischen beiden Ländern war alternativlos geworden, da sich der Seeweg als zu unsicher herausgestellt hatte, angesichts der zunehmenden Angriffe auf japanische Versorgungsschiffe durch alliierte Unterseeboote und Flugzeuge. Vgl. Reynolds, Bruce E.: History, Memory, Compensation, and Reconciliation. The Abuse of Labor along the Thailand-Burma Railway, in: Paul H. Kratoska (Hg.): Asian Labor in the Wartime Japanese Empire: Unknown Histories, New York 2005, S. 326-347, hier S. 327.

[5] Japan hatte sich geweigert, die Genfer Konvention des Jahres 1929 zu ratifizieren, ignorierte das Verbot, gefangene gegnerische Soldaten in militärischen Aktionen einzusetzen, und verwendete daher Kriegsgefangene in großer Zahl für die Konstruktion der Eisenbahnlinie. Vgl.: Beattie: The Death Railway, S. 32.

[6] Romusha ist ein Sammelbegriff für die Zwangsarbeiter Südostasiens, die vom japanischen Militär während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurden. Vgl. Murai, Yoshinori: Asian forced labour (romusha) on the Burma-Thailand Railway, in: Gavan Mc Cormack und Hank Nelson (Hg.): The Burma-Thailand Railway, Chiang Mai 1993, S. 57-67, hier S. 59.

[7] Vgl. Murai: Asian forced labour, S.63 f.

[8] Die in Thailand lebenden Chinesen waren hiervon jedoch ausgeschlossen; sie wurden von den Japanern massenhaft zur Arbeit gezwungen und auf allen Abschnitten der Eisenbahnlinie eingesetzt. Vgl.: Reynolds: History, Memory, Compensation, and Reconciliation, S. 331 f.

[9] Der schwerwiegendste Vorfall dieser Art ereignete sich nahe der Stadt Ban Pong. Nachdem ein japanischer Soldat einen buddhistischen Mönch geohrfeigt hatte, attackierten und töteten aufgebrachte thailändische Arbeiter einige japanische Soldaten. Vgl. Reynolds: Thailand and Japan’s Southern Advance. 1940-1945, New York 1994, S. 138-140.

[10] Vgl. Beattie: The Death Railway, S. 101.

[11] Vgl. Reynolds: History, Memory, Compensation, and Reconciliation, S. 329.

[12] Anders als die Regierung der USA betrachtete Großbritannien Thailand nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs aufgrund dessen Kooperation mit Japan als einen besiegten Kriegsgegner und stellte an Thailand Forderungen, die neben dem Bau der Friedhöfe auch hohe Reparationen und Reislieferungen beinhalteten. Erst unter der Vermittlung der USA wurden die britischen Forderungen abgemildert. Vgl. Wyatt, David K.: Thailand. A short history, Chiang Mai 2004, S. 251 f.

[13] Insgesamt wurden auf den beiden Friedhöfen 8 722 Soldaten aus Großbritannien, Neuseeland, Australien und den Niederlanden bestattet. Asiatische oder amerikanische Arbeiter wurden hier nicht beigesetzt. Vgl. Arrunnapaporn, Apinya: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway” of the River Kwai and its Associations, Dissertation an der Silapakorn Universität Bangkok, Bangkok 2008, S. 67-70.

[14] Das Denkmal liegt inmitten eines gepflegten Gartens und erinnert in seiner Gestaltung an die „Pillars of the Death“ des Hiroshima Denkmals. Es besteht aus massivem Stein, in welchen Plaketten eingelassen sind, auf denen in sieben verschiedenen Sprachen (Japanisch, Koreanisch, Vietnamesisch, Hindi, Thai, Malaysisch und Englisch) an die Verstorbenen erinnert wird. Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 71-74.

[15] Überlebende Arbeiter berichteten, dass viele Thais ihnen mit großer Empathie begegneten und ihnen wiederholt Nahrungsmittel und Medikamente zukommen ließen. Zudem nutzen die beiden thailändischen Geschäftsmänner Nai Boonpong Sirivejjahandu und Nai Lee Soon ihre Handelskontakte mit den Japanern dazu aus, im großen Stil Versorgungsgüter in die Arbeiterlager zu schmuggeln. Vgl. Beattie: The Death Railway, S. 90 f.

[16] Phibul Songkram, der als thailändischer Premierminister während des Zweiten Weltkriegs hauptverantwortlich für das Bündnis mit Japan war, gelangte im Rahmen eines Militärputsches im November 1947 erneut an die Macht und etablierte ein Militärregime, in welchem die eigene Rolle im Krieg nicht thematisiert wurde. Vgl. Wyatt: Thailand. A short History, S. 253-255.

[17] Die landschaftlichen Unterschiede sind damit zu erklären, dass der Film nicht in Thailand, sondern auf Sri Lanka gedreht wurde. Vgl.: Boggett, David: Notes on the Thai-Burma Railway. Part I: “The Bridge on the River Kwai” – The Movie, in: Journal of Kyoto Seika University (19) 2000, S. 112-133, hier 124.

[18] Boulle selbst war während des Zweiten Weltkriegs in Südostasien stationiert und geriet auch in japanische Gefangenschaft, am Bau der Thailand-Burma Eisenbahnlinie war er aber nicht beteiligt. Vgl. Ebd., S. 120 f.

[19] Die Thailand-Burma Eisenbahnlinie überquerte bei Kanchanaburi den Fluss Maeklong, in dessen unmittelbarer Umgebung sich der Khwae Noi (kleiner Nebenfluss) befand. Dieser folgte dem Verlauf der Eisenbahnlinie, ohne dass sich beide jemals kreuzten. Weiter flussabwärts des Khwae Nois existierte eine Stelle, welche einheimische Bauern dazu verwendeten, ihre Kwais (Wasserbüffel) im Fluss trinken zu lassen. Unweit dieses Ortes überquerte die Eisenbahnlinie einen weiteren Fluss, den Song Khalia. Hier mussten die Arbeiter hohe Berge und dichten Dschungel überwinden. An dieser Stelle spielten sich viele der Tragödien ab, welche den Bau der Eisenbahnlinie begleiteten und die zur Entstehung des Mythos des „Death Railways“ beitrugen. Von diesem Ort hatte Pierre Boulle gehört, über diese Ereignisse schrieb er seinen Roman. Der Name Kwai setzt sich also aus einer Verwechslung der Worte Kwae und Kwai, sowie der Flüsse Khwae Noi und Song Khalia zusammen. Vgl. Arrunaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway, S. 61.

[20] Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 61.

[21] Laut Erhebungen der thailändischen Tourismusbehörde besuchen etwa 80 Prozent aller Besucher, die nach Kanchanaburi kommen, auch die Brücke. Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 123.

[22] Höhepunkt dieser Show ist die Darstellung der alliierten Bombenangriffe auf die Eisenbahnlinie. Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 64.

[23] Das thailändische Denkmal umfasst eine überdimensionale und farbige Darstellung der Worte „all War“, die aus Buchstaben und Zahlen besteht. Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 63.

[24] Diese Arbeiter stammten in erster Linie aus Thailand, Malaya und Singapur und gehörten zur dortigen chinesischen Minderheit. Vgl. Reynolds: History, Memory, Compensation, and Reconciliation, S. 326-332.

[25] Der Name JEATH setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der Länder Japan, England, Amerika, Australien, Thailand und Holland zusammen. Vgl. Arrunnapaporn: Interpretation Management of Atrocity Heritage of the “Death Railway”, S. 74.

[26] Vgl. Beattie: The Death Railway, S. 101.

[27] Im Jahr 1990 stießen thailändische Bauarbeiter auf ein Massengrab, in welchem die japanische Armee verstorbene Rumoshas verschart hatte. Interviews mit Dorfbewohnern, die im Anschluss geführt wurden, brachten zu Tage, dass es in der Region noch etliche unentdeckte Massengräber geben musste. Vgl. Reynolds: History, Memory, Compensation, and Reconciliation, S. 339.

[28] Unter den Arbeitern, die in malaysischen Gebieten angeworben wurden, befanden sich beispielsweise auch viele Tamilen. Diese waren einst von den Briten aus der indischen Region Tamil Nadu nach Malaya zur Arbeit auf den Kautschuk-Plantagen gebracht worden. Nach der japanischen Invasion und dem vorläufigen Ende der britischen Herrschaft in Malaya, waren sie häufig arbeits- und perspektivlos und somit leichte Beute für die Japaner. Vgl.: Beattie: The Death Railway, S. 34 f.